Khi nhắc đến Hà Lan, người ta nghĩ ngay đến một đất nước công nghiệp phát triển của khối Liên minh châu Âu với những cánh đồng hoa tuylip rực rỡ mênh mông đến tận chân trời, những chiếc cối xay gió nghiêng mình bên những dòng kênh xanh, những câu lạc bộ bóng đá đẳng cấp hàng đầu thế giới như Ajax Amsterdam hay PSV Eindhowen.

    Khi nhắc đến Hà Lan, người ta nghĩ ngay đến một đất nước công nghiệp phát triển của khối Liên minh châu Âu với những cánh đồng hoa tuylip rực rỡ mênh mông đến tận chân trời, những chiếc cối xay gió nghiêng mình bên những dòng kênh xanh, những câu lạc bộ bóng đá đẳng cấp hàng đầu thế giới như Ajax Amsterdam hay PSV Eindhowen. Nhưng không chỉ có thế, Hà Lan còn là đất nước đứng đầu thế giới về văn hóa xe đạp. Hầu hết người Hà Lan có nhiều hơn một chiếc xe đạp – một chiếc cũ và gỉ để chạy việc vặt hàng ngày, và một chiếc khác mới và đắt tiền để đi chơi, đi làm, v.v. Với 22 triệu xe đạp cho 17 triệu dân, 32.000 km làn đường dành riêng cho xe đạp và các bãi đậu xe đạp lớn nhất thế giới, có thể khẳng định Hà Lan là quốc gia đi xe đạp số một thế giới. Những chiếc xe hai bánh đã trở thành một phương tiện giao thông không thể thiếu và là một điểm nhấn độc đáo của đất nước Hà Lan ngày nay.

Giao thông xe đạp ở thành phố Utretch – Trung tâm Công nghệ cao của Hà Lan (https://www.youtube.com/watch?v=Boi0XEm9-4E)

    Sự thật là Hà Lan không phải lúc nào cũng là quốc gia đi xe đạp. Vào thế kỷ 19, xe dạp được sử dụng nhiều hơn ở Anh, Bỉ và Đức. Những chiếc xe đạp đầu tiên đến Hà Lan vào khoảng năm 1820 và chúng được sử dụng chủ yếu như một thú vui lập dị của giới quí tộc. Trong suốt thế kỷ 19, xe đạp vẫn chưa phải là một phương tiện di chuyển và được xem như một hoạt động vui chơi giải trí chủ yếu phổ biến trong giới trẻ và những người giàu có. Mãi cho đến khi Câu lạc bộ Du lịch Hoàng gia Hà Lan được thành lập vào năm 1883 bởi các thành viên của các câu lạc bộ đua xe đạp ở The Hague và Haarlem – giới thiệu chiếc xe đạp trong các quảng cáo của mình như một phương tiện di chuyển hàng ngày, sự phổ biến của xe đạp thực sự tăng lên ở Hà Lan. Điều đó, kết hợp với sự tiện lợi và chi phí bảo dưỡng thấp hơn đã làm cho việc đi xe đạp dần dần trở nên vô cùng phổ biến tại quốc gia này.

    Trong những năm 1920 và 1930, Hà Lan đã có trên hai triệu chiếc xe đạp. Trong Thế chiến II quân đội Hà Lan đã sử dụng xe đạp hàng ngày vì nhiên liệu khan hiếm đến mức khiến việc di chuyển bằng ô tô hầu như không thể trong một thời gian dài. Đìều tương tự cũng xảy ra dối với quân đội Đức và chính vì vậy Adolf Hitler lúc đó đã ra lệnh tịch thu càng nhiều xe đạp càng tốt vì Đức cũng đang cần gấp phương tiện để đưa quân ra mặt trận. Sau Thế chiến II, giao thông xe đạp tại Hà Lan lại hồi sinh trở lại và tiếp tục phát triển mạnh mẽ do hầu hết mọi người dân Hà Lan lúc đó đều không sở hữu ô tô và và tình trạng thiếu nhiên liệu vẫn tiếp diễn một thời gian dài sau chiến tranh. Vào những năm 1950, sự phổ biến của việc đi xe đạp thậm chí còn phát triển hơn nữa. Đến nỗi vào năm 1954, Amsterdam được phép tổ chức chặng đầu tiên của Tour de France, đây là lần đầu tiên cuộc đua được tổ chức bên ngoài nước Pháp.

    Cũng vào thời điểm những năm 1950, kế hoạch Marshall của Mỹ (Chương trình phục hồi Châu Âu) nhằm cung cấp hơn 15 tỷ đô la để hỗ trợ tài chính cho việc xây dựng lại châu Âu và loại bỏ các rào cản thương mại giữa các nước Châu Âu và Mỹ, cũng như thúc đẩy thương mại giữa 2 bờ Đại Tây Dương được khởi động. Châu Âu bắt đầu chứng kiến ​​vô số hàng hóa và dịch vụ của Mỹ, một trong số đó là các loại xe ô tô. Khi các thành phố, ngành công nghiệp và cơ sở hạ tầng được xây dựng lại, ngày càng nhiều người Hà Lan có thể mua được một chiếc ô tô và việc sở hữu một chiếc xe hơi được coi là dấu hiệu của sự giàu có và thịnh vượng. Với việc xe hơi ngày càng phổ biến trong những năm 1950 và 1960, các qui hoạch nhằm thay đổi hoàn toàn các thành phố của Hà Lan với giao thông xe hơi được đặt ở vị trí trung tâm đã được phát triển. Trong các qui hoạch đó, những trung tâm thành phố cũ của Hà Lan được thiết kế lại để cho phép xe ô tô di chuyển dễ dàng và những con đường cao tốc mới được xây dựng. Lần đầu tiên, văn hóa đi xe đạp của Hà Lan phải đối mặt với một mối đe dọa thực sự.

    Người dân Hà Lan không thích điều đó. Các kế hoạch đô thị hóa của thủ  đô Amsterdam trong đó ý tưởng chung là phá bỏ hoàn toàn các khu dân cư quá đông của tầng lớp lao động để xây dựng các tuyến đường cao tốc và các khu cao ốc đã đã gây ra rất nhiều cuộc biểu tình với hàng nghìn người tham gia. Thậm chí có nhóm 30 người biểu tình đã mua một tòa nhà nằm trên tuyến đường được quy hoạch, để thành phố không thể phá hủy tòa nhà và kết quả là không thể xây dựng được đường cao tốc.  Các cuộc biểu tình đều thành công và các đường ô tô quy mô lớn đã bị cấm từ Amsterdam.

    Đồng thời, người dân Hà Lan cũng dần nhận thức rõ những mối nguy hiểm khi sử dụng xe hơi một cách cực đoan. Chỉ riêng trong năm 1971, 3.200 người chết khi tham gia giao thông ở Hà Lan, 400 người trong số đó là trẻ em dưới 14 tuổi. Tổ chức “Dừng giết trẻ em” được thành lập với mục đích đảm bảo an toàn cho những người trẻ tuổi tham gia giao thông. Năm 1975, Liên đoàn Xe đạp Hà Lan được thành lập. Các tổ chức như vậy đã hoạt động rất tích cực theo nhiều cách như tư vấn cho những người dân địa phương muốn giải quyết các vấn đề giao thông trong khu phố của họ, tổ chức ngày đặc biệt nơi đường phố cấm ô tô để trẻ em có thể vui chơi an toàn, những ngày Chủ nhật không có ô tô, tổ chức các cuộc gặp gỡ thường xuyên với các nghị sĩ quốc hội nhằm yêu cầu thúc đẩy thông qua các chính sách tốt hơn trong quốc hội… Thông qua các sáng kiến ​​của họ, sự thay đổi tích cực dần dần bắt đầu đến. Cuối cùng, người Hà Lan đã nhận ra rằng giao thông xe đạp phải được đặt ở vị trí đầu tiên và phải được bảo vệ.

    Vào đầu những năm 1970, các nhà hoạch định chính sách bắt đầu phải quan tâm đến mong muốn của người dân. Đi xe đạp đã trở thành một lối sống và vì họ không thể thay đổi điều đó, họ phải tìm cách làm cho các thành phố trở nên thân thiện với xe đạp. Các qui hoạch và thiết kế của các thành phố Hà Lan được cân nhắc lại. Các cửa hàng tạp hóa, trung tâm mua sắm, rạp chiếu phim, trường học cũng như các điểm tiếp cận với các phương tiện giao thông công cộng (xe buýt, xe điện và tàu điện ngầm)  đều phải nằm trong khoảng cách đi xe đạp đến các khu dân cư. Do đó, mọi người không phải bắt xe đi mua sắm hoặc gặp gỡ bạn bè ở các trung tâm mua sắm bên ngoài thành phố. Việc di chuyển các khoảng cách xa hơn cũng trở nên dễ dàng mà không cần tới ô tô. Mọi người có thể nhanh chóng đạp xe từ nhà của họ đến các bến xe buýt, xe điện hoặc tàu điện ngầm (hoặc ga xe lửa) và sau đó bắt xe lửa, xe điện, tàu điện ngầm hoặc xe buýt từ đó. Hầu hết những thứ cần thiết hàng ngày của người dân đều ở gần nơi sinh sống và họ có thể đi mua bán chỉ bằng xe đạp và dần dần, Hà Lan trở thành quốc gia đi xe đạp nhiều nhất châu Âu.

Một bãi đỗ xe đạp cạnh ga tàu điện ở thủ đô Amsterdam

    Do sự phổ biến ngày càng tăng của xe đạp trong những năm 1980, chính phủ bắt đầu nhận ra rằng cần phải xây dựng nhiều làn đường dành cho xe đạp hơn. Từ năm 1978 đến năm 1988, mạng lưới đường dành riêng cho xe đạp của Hà Lan đã tăng 73% – từ 9.300 km lên 16.100 km – so với mức tăng 11% của mạng lưới đường ô tô. Và kể từ đó đến nay, mạng lưới làn đường dành riêng cho xe đạp ở Hà Lan đã tăng gấp đôi, với tổng chiều dài khoảng 32.000 km. Vào những năm 1990, ​​các trung tâm thành phố Hà Lan ngày càng được thiết kế cho xe đạp và người đi bộ và điều này vẫn tiếp tục cho đến ngày nay. Ngày càng có nhiều các trung tâm thành phố lớn cấm ô tô nhằm cải thiện chất lượng không khí và làm cho các thành phố trở nên thân thiện và hấp dẫn hơn với môi trường. Sự phổ biến của xe đạp điện cũng làm cho việc đạp xe trở nên hấp dẫn ngay cả đối với người già. Xe đạp điện cũng có thể đi được quãng đường dài và hầu hết những người sử dụng chúng đều thấy không có lý do gì để sở hữu ô tô.

    Ngày nay, có rất nhiều loại xe đạp khác nhau ở Hà Lan. Có xe đạp chở hàng, xe đạp nằm nghiêng, xe đạp thể thao dã ngoại, xe đạp gấp, xe đạp trẻ em, … Các bậc cha mẹ sử dụng chúng để đưa con đi tập bóng đá, quần vợt, khúc côn cầu… Trẻ em sử dụng chúng làm phương tiện đi lại đến trường, và những người khác sử dụng chúng để đi làm, mua sắm hoặc làm việc vặt. Một số người già thậm chí còn đạp xe vòng quanh đất nước hoặc châu Âu trong kỳ nghỉ hè. Đi xe đạp không chỉ là nhu cầu cần thiết mà còn là một hoạt động thể thao giải trí của tất cả mọi người. Theo một nghiên cứu năm 2018, xe đạp ở Hà Lan đi được 13,3 tỷ km mỗi năm. Vì Hà Lan đặt mục tiêu đạt được một nền kinh tế với lượng khí thải nhà kính bằng không vào năm 2050  nên văn hóa đạp xe của người Hà Lan sẽ càng được khuyến khích và ủng hộ hơn bao giờ hết.

    Thực trạng giao thông tại Việt Nam hiên nay có những điểm rất tương đồng với Hà Lan vào những năm 1950. Công cuộc cải cách, mở cửa và chuyển đổi nền kinh tế trong các năm qua tại Việt Nam đã có những thành công rõ rệt. Thu nhập của bình quân đầu người được nâng cao và  cùng với đó đời sống vật chất của  nhân dân ngày càng được cải thiện. Những chiếc xe máy với ưu điểm giá thành  và mức tiêu thụ nhiên liệu thấp, phù hợp với mức thu nhập trung bình trong xã hội đã trở thành phương tiện giao thông chính của người dân. Hầu hết tất  cả mọi người đều sở hữu một chiếc xe máy và xe máy hiện diện ở khắp tất cả mọi ngõ nghách của Việt Nam. Những năm gần đây cũng có thể dễ dàng nhận thấy sự gia tăng nhanh chóng về mặt số lượng của những chiếc ô tô  trên các cung đường. Mỗi năm cả nước có thêm 500000 xe ô tô mới được đăng ký. Lẽ dĩ nhiên là những chiếc ô tô và xe máy đã giúp cho việc di chuyển của người dân càng ngày càng dễ dàng và thuận tiện hơn.

Giao thông xe máy và ô tô ở thủ đô Hà Nội

    Song điều trớ trêu là di chuyển dễ dàng và thuận tiện hơn lại không đồng nghĩa với việc chất lượng cuộc sống và cảm giác hạnh phúc được nâng cao và cải thiện. Mật độ dân số quá cao tại các đô thị lớn của Việt Nam dẫn tới lương xe máy, ô tô dày đặc lưu thông hàng ngày trên các đường phố, gây ra ô nhiễm không khí, tiếng ồn và nạn tắc đường một cách nghiêm trọng. Thủ đô Hà Nội là một trong những thành phố ô nhiễm nhất Đông Nam Á và giao thông là nguyên nhân gây ra tới 70% ô nhiễm không khí. Chất lượng không khí của Hà Nội luôn ở mức báo động. Ngưỡng ô nhiễm luôn vượt quá ngưỡng mà Tổ chức Y tế thế giới đưa ra. Nạn ùn tắc giao thông tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh càng ngày càng dai dẳng và trầm trọng hơn. Thật khó có thể tìm được một cung đường dài vài cây số mà việc di chuyển bằng xe máy hay ô tô không gặp phải ùn tắc cục bộ. Có thể nói rằng cuộc sống hàng ngày của con người Việt Nam tại các đô thị lớn diễn ra trong tiếng động cơ xe máy, ô tô và bầu không khí bị ô nhiễm do khí thải từ động cơ của các phương tiện này gây ra. Ngoài ra, an toàn giao thông xe máy và ô tô tại Việt Nam cũng đang ở mức báo động. Theo thống kê của Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia, trong quý I/2021, trên cả nước đã xảy ra 3.206 vụ tai nạn giao thông, làm chết 1.672 người, bị thương 2.386 người. Rõ ràng, để cải thiện chất lượng môi trường sống ở các đô thị của Việt Nam thì điểm mấu chốt đầu tiên là phải tạo ra những thay đổi tích cực trong lĩnh vực giao thông của người dân. Đã có rất nhiều ý kiến được thảo luận trên các diễn đàn cũng như các phương tiện truyền thông như các kế hoạch loại bỏ hoàn toàn xe máy khỏi giao thông nội đô của các đô thị lớn trong tương lai gần, phát triển các hệ thống giao thông công cộng, thay thế các loại động cơ đốt trong của xe máy và ô tô bằng động cơ điện… xong tình hình trong thực tế chưa có chuyển biến tích cực.

    Xe máy, ô tô chạy bằng động cơ xăng hiện nay hay động cơ điện trong các thập kỷ tới là các kỳ quan kỹ thuật và các phương tiện giao thông tuyệt vời; và sẽ còn tuyệt vời hơn nữa khi chúng được sử dụng đúng lúc, đúng chỗ. Các nghiên cứu gần đây cho thấy 85% thời gian người dùng sử dụng xe của mình để di chuyển trong thành phố với vận tốc 24 km/h. Như vậy, di chuyển bằng ô tô và xe máy ở các khoảng cách dưới 10 km trong các tuyến phố nội đô cũng không hề nhanh hơn so với xe đạp. Mặt khác, tuy rằng trong tương lai gần sẽ xuất hiện nhiều loại phương tiện giao thông cá nhân chạy điện thân thiện hơn với môi trường xong số lương ngày càng tăng của các loại ô tô điện chiếm diện tích làn đường lớn sẽ khiến cho việc giải quyết các vấn đề an toàn giao thông và nạn ùn tắc đường là không thể. Vì vây, có thể kết luận rằng không sớm thì muộn người Việt Nam cũng sẽ phải quay trở về với những chiếc xe đạp hai bánh đơn giản, thân thiện với môi trường do những lợi ích to lớn mà chúng mang lại trong việc cải thiện chất lượng cuộc sống. Và mô hình giao thông xanh với sự kết hợp hài hòa giữa xe đạp, ô tô cùng các phương tiện giao thông công cộng chạy điện của Hà Lan sẽ là một hình mẫu tuyệt vời để Việt Nam tham khảo và học tập.

Vũ Thế Hà – Giảng viên Khoa Môi trường